Het jaar 2024 is alweer bijna voorbij. Het xcontest vliegseizoen 2024 is eind september al gestopt. Neem in deze vakantieperiode de tijd om terug te kijken op het jaar en herinner je alle mooie momenten die je mocht beleven. Wat ging er goed en wat kon er beter? 

Ondanks het matige voorjaar in de Alpen met veel harde wind, föhn en neerslag lukte het me ook dit jaar om de Nederlandse xcontest Internationaal te winnen. De 6 beste vluchten met de meeste punten tellen in deze categorie mee. Maar niet elke lange vlucht is ook de meest bijzondere vlucht.

In deze blog neem ik je mee in enkele mooie en bijzondere herinneringen van afgelopen vliegseizoen:

1. 212 km XC-vlucht in Wallis, Zwitserland
2. XC-vlucht van Wallis naar Berner Oberland over de hoofdkam
3. XC-vlucht vanuit Nederland naar Duitsland
4. Mont Blanc Climb & Fly avontuur

Naast deze avonturen heb ik dit jaar voor Air Time diverse video’s gemaakt voor de socials waarbij ik de kijker meeneem in diverse onderwerpen. Leuk om nu nog eens terug te kijken. Door op de afbeelding te klikken ga je direct naar het filmpje toe.

De DHV heeft een interessant artikel geschreven over “wind”, welke apps kan je goed gebruiken om je informatie uit te halen wat betreft de wind op hoogte, wind in het dal en veranderingen. Interessant is ook het advies wat ze geven rondom de informatie die je uit apps haalt en de vertaling naar de werkelijkheid. Hoe zijn de omstandigheden en waar houd je dan rekening mee. Want alleen maar naar een voorspelling kijken is natuurlijk niet realistisch. Wij hebben de tekst vertaalt.

Wind is de belangrijkste, veiligheidsrelevante weervariabele voor ons als paragliders. Alleen als de wind zwak genoeg waait en er geen harde windstoten zijn, kan vliegen (afgezien van piloot- en materiaalfouten) als minder ongevalsgevoelig worden beschouwd. Met een toenemende windsnelheid neemt het risico exponentieel toe. Dan bestaat het risico van lij rotor, windschering, windvlagen, sterke windgradiënten nabij de grond, etc. De piloot moet dan weten hoe hij daarmee om moet gaan. 

Wij paragliders bereiken snel de fysieke grenzen van onze voorwaartse snelheid. Het is dus belangrijk om altijd te weten hoe de wind waait op een vliegdag. Veel piloten vertrouwen vooral op voorspellingen die afkomstig zijn van weermodellen. Ze geven een goede aanwijzingen maar zijn echter niet altijd realistisch. Enerzijds omdat het weer zich anders kan ontwikkelen dan voorspeld. Anderzijds omdat lokale omstandigheden zoals het terrein met bergen en dalen invloed kunnen hebben op de luchtstromen, windrichting en windkracht. Daardoor geven voorspelling niet altijd de juiste informatie.

Controleer altijd de echte wind
Het is daarom ten zeerste aan te raden om voor elke vlucht nogmaals te controleren hoe de daadwerkelijk gemeten windwaarden in jou eigen vliegregio zijn. En zelfs tijdens (vooral langere vluchten) de vlucht kan het de moeite waard zijn om actuele windwaarden op je smartphone in de cockpit op te roepen, om te voorkomen dat je in de val loopt of vliegt door verrassende windontwikkelingen.

Je kunt je bijvoorbeeld afvragen: Is de dalwind opgestoken en is hij nog steeds landbaar of is er een harde wind opgestoken in het dal en kan ik daar rekening mee houden? Komt de wind al over de bergen heen en zit ik daardoor in de luwte of zelfs wel de lij? Is de voorspelde richtingsverandering van de wind al opgetreden? Waait de wind, zoals voorspeld, uit de goede richting op de startplek, of moeten we naar een andere startplek? Is de wind misschien harder dan voorspeld en is de dag daardoor nog wel vliegbaar?

De daadwerkelijk gemeten windwaarden kunnen in principe voor twee dingen worden gebruikt:
1. Plausibiliteitscontrole (meerdere stations): Dit wordt gedaan voor een vliegdag of voor een start. Komen de gemeten waarden in de regio overeen met de voorspellingen voor de huidige tijd, zowel qua richting als qua snelheid? Als er significante afwijkingen zijn, dan klopt de prognose (de TARGET-situatie) uiteraard niet en moet je nadenken over hoe om te gaan met de werkelijke situatie. Moet je misschien je vluchtplannen wijzigen? Hierbij is het van belang de analyse niet te beperken tot de waarden van individuele stations, maar altijd naar een groter geheel kijken met meerdere stations.
2. Lokale controle (individueel station): Deze gegevens tonen je de omstandigheden die aanwezig zijn op de locatie van een station. Ze kunnen op deze punten van bijzonder belang zijn voor beslissingen over het starten en landen. Het is belangrijk om te weten waar het station zich eigenlijk bevindt: bovenop een berg, direct bij een startpunt op een helling of beneden in het dal? Staat het bloot aan harde wind of is de locatie beschut van de wind? Het is van belang om uit deze informatie een juiste beoordeling te kunnen maken over de lokale situatie. 

Referentiestations kennen
Het gebruiken van live windwaarden en het correct interpreteren ervan vereist enige ervaring. Vergelijk altijd uw eigen ervaringen met wat de verschillende meetstations zeggen. Alleen zo kunt u in de loop van de tijd voor “jouw” vlieggebied zien welke stations als goede referentie kunnen dienen voor bepaalde beslissingen en welke je met een gerust hart kunt negeren, omdat hun gemeten waarden jou alleen maar op een dwaalspoor brengen.

Vooral als je in bergachtige streken reist, is het ook belangrijk om te onthouden: welke van de stations zijn blootgesteld aan de wind hoog op de berg, daarom moeten ze een goed overzicht bieden van de windsituatie op grote hoogte. En welke bevinden zich beneden in het dal om de windsituatie op een landingsplaats correct te kunnen inschatten? 

Een live controle van de wind, zelfs tijdens de vlucht, helpt alleen als je weet hoe je ze kunt interpreteren.

Ten slotte moet je altijd rekening houden met de updatefrequentie van de verschillende meetstations. Afhankelijk van welk meetnetwerk de data afkomstig is, zijn er verschillende updatefrequenties. Ze kunnen tussen de vijf minuten en een uur duren. Windmetingen mogen idealiter niet ouder zijn dan 15 minuten.

Bronnen
Er zijn verschillende websites en apps die geschikt zijn om actuele windwaarden op te roepen op je smartphone. Sommige apps bieden aanzienlijk meer functionaliteiten dan alleen het weergeven van de wind. 

Het is de moeite waard om de verschillende apps en hun weergaveopties uit te proberen. Alle werken met kleurcodering om in één oogopslag geschatte windsnelheden te kunnen vastleggen. Als je op afzonderlijke stations klikt, worden verdere details weergegeven – zoals de ontwikkeling van de windwaarden in de loop van de tijd.

Hieronder beschrijven we een aantal apps die goed van pas kunnen komen. Houd er rekening mee dat je een app moet leren kennen, wanneer je altijd verschillende apps raadpleegt kan je ook moeilijk inschatten wat de waarde is van de voorspelling van de app. En hoe je de gegevens moet interpreteren.

Hoewel ik met mijn Swing Arcus RS niet echt een wedstrijdscherm- cq racemonster heb, doe ik sinds 2 jaar tóch mee aan deze competitie omdat het leuk is om een doel te hebben als je gaat vliegen en je te meten met collega-piloten… Ook is het leuk en leerzaam om op de XCONTEST website te bekijken hoe anderen de taak gevlogen hebben en wat hun tactiek is geweest. Vorig jaar deed ik voor het eerst mee in deze competitie en plaatste mij – tot mijn eigen verbazing – voor de finaledagen. Helaas was het de eerste finaledag slecht weer en kon ik de tweede (uitwijk) dag niet en heb ik verstek moeten laten gaan. 

Sinds 2009 word er elk jaar een vlakland competitie georganiseerd waarbij vanaf maart tot en met mei taken worden uitgeschreven in het weekend en op feestdagen volgens het “cilinder principe”. Dat houd in dat op een wedstrijddag een taak word uitgeschreven met een start- en een finish cilinder waarbij het óf een “race to goal” is of een “out & return”. In beide gevallen gaat het om de snelste tijd dat de taak word gevlogen. De tijd gaat lopen als je de startcilinder verlaat en word stop gezet als je de finishcilinder bereikt/of uitvliegt. Deze tijd word automatisch berekend door de XCONTEST server als je de vlucht upload.

Meedoen aan deze competitie kost niets en er kan vanaf elk lierterrein in Holland (en een paar daar vlak buiten) meegedaan worden. Het enige dat je hoeft te doen is een vinkje zetten bij het uploaden naar XCONTEST (zie https://www.xcontest.org/holland/) en je moet voldoen aan de regels en voorwaarden (zie https://www.nksv2019.nl/ voor meer informatie). Verder word de app “TELEGRAM” gebruikt om te communiceren de taak bekend te maken.

Dit jaar ging het ook best leuk in de voorrondes en heb ik zelfs een keer een taak gewonnen. Na de laatste wedstrijddag in de voorrondes stond ik op de 3^e plaats overall in de ranking (1^e in de standaardklasse) en mocht ik meedoen met de finale. Ik vond het best wonderbaarlijk dat ik met m’n lage B’er tussen al die C en D schermen (en 2-lijners) op de 3^e plaats stond en ik ging er van uit ik op de finaledagen er wel finaal eruit gevlogen zou worden. Maar dat mocht de pret niet drukken: ik had grote kans winnaar te worden in de standaardklasse want daarin had ik een behoorlijke voorsprong opgebouwd. De wedstrijdleiding had met hulp van diverse mensen 2 velden rond Markelo kunnen regelen inclusief de benodigde lierinstallaties.

Zaterdag 18 mei: Finaledag 1

Vandaag was de eerste finaledag en de weersverwachting was heel redelijk (2 Bft ZZO). Om 10 uur werden de 20 finalisten en de vrijwilligers verwacht in Grand Café  “De Kroon” in Markelo alwaar Marga van Woensel ons namens de organisatie iedereen welkom heette en een briefing heeft gegeven. De taak van vandaag: een “Straight distance” van 22 kilometer (startcilinder 3 kilometer; finishcilinder 25 kilometer) en extra punten als je doel wist te halen (Dalfsen of Ommen; afhankelijk van de startlocatie). De finalisten mochten in volgorde van de ranking hun voorkeur aangeven voor veld en startpositie  (10 finalisten per veld) en na een kop koffie en een zenuwenplasje zijn we naar de velden getogen. 

Het oplieren tijdens de finale gaat middels het “traplieren” waarbij iedere piloot maximaal 8 minuten krijgt om hoogte te winnen. Uiteraard ben je op het moment van starten afhankelijk van wind en bewolking op dat moment en komt de factor geluk ook een beetje om de hoek kijken. Als je het geluk had dat er een lekker briesje stond en er een mooie scherp-gerande Cumulus boven het veld stond dan was je spekkoper. Maar als het windstil was en er een enorm blauw gat boven je stond dan had je pech. Gelukkig werd je meteen weer op de lijst gezet als je uitzakte op het veld en mocht je het nog eens proberen.

Langzaam maar zeker bleven de piloten hangen en vlogen er een paar weg van het veld om de taak te vliegen. Vaak waren het 2 of 3 die wel weg kwamen en dan weer 2 of 3 die het niet lukte. Dat was echt het gevolg van de situatie op dat moment. Uiteindelijk stonden er nog 2 op het lierveld (waaronder ik) en was de rest aan de taak begonnen. Ik had al 4 pogingen gedaan (inclusief 1 losgeschoten kabel) en stond klaar voor m’n 5^e poging. Inmiddels was het besef doorgedrongen dat het wel eens niet mijn dag kon zijn en ik de taak niet ging halen… Een beetje in de “now or never” modus startte ik om 16:15 voor de 5^e keer weg en na 4 liertreks ontkoppelde ik net boven de 500 meter van de kabel. Met alleen maar sink vertrok ik richting noordoost met de bedoeling hem zo dichtbij Markelo mogelijk neer te zetten en naar het terras te gaan. Ik gaf mij gewonnen en meldde dat ook door de porto. Eenmaal boven een geschikt landingsveldje op minder dan 80 meter kreeg ik echter een klein “upje” en besloot om niet te landen maar toch nog een rondje te draaien. Lang verhaal kort: het zwakke upje bleef aan en na heel lang draaien en heel langzaam stijgen ben ik naar 1600 meter geklommen en ben uiteindelijk naar Vroomshoop gevlogen en de taak kunnen volbrengen ?. Zo veranderde een tot dan toe teleurstellende dag tóch nog in een superdag!

Eenmaal terug in Markelo heeft iedereen de GPS’en uitgelezen en geupload naar XCONTEST en is de nieuwe tussenstand bekend geworden. Wat vermeldingswaardig is dat Hugo Robben na het vliegen van de taak en bereiken van goal gewoon weer terug gevlogen is naar het veld. Wat een topper! En André Schepers stond voor deze taak lang op nummer 1 met 32 minuten voor de 22 kilometer, maar werd uiteindelijk toch nog op 11 seconden(!) geklopt door Hugo. Deze eerste finaledag hebben 13 piloten de taak gehaald (https://www.xcontest.org/nksv/ranglijst/:20190518). 

‘s Avonds hebben we gezellig gegeten met de finalisten (én aanhang) in het Grand Café en zijn we moe maar voldaan weer huiswaarts gegaan, of naar camping of Hotel…

Zondag 19 mei : Finaledag 2

Vandaag was er wederom goed weer voorspeld (2 Bft NNO) maar aan het einde van de middag was er over-ontwikkeling en onweer voorspeld. We werden weer om 10:00 verwacht in Markelo en dat viel voor sommigen nog niet mee… De intensieve en lange dag gisteren en de lange thuisreis en het vervolgens niet kunnen loskomen va het Songfestival resulteerde voor sommigen onder ons in een zichtbaar slaapgebrek en kleine oogjes. Gelukkig waren er dubbele espresso’s te verkrijgen ?. Marga deed weer de briefing en de taak van vandaag was weer een straight distance van 27 km. (startcilinder 3 km.; finishcilinder 30 km.) en het meest logische was om ongeveer richting  Doetinchem te vliegen gezien de windrichting en OV-opties. Vandaag had ik weer gekozen voor het veld bij de TV toren, alleen stonden we nu aan de andere kant van het veld. Je kon aan de lucht en de wolken zien dat er veel instabiliteit in de lucht zat en er vormden zich al gauw mooie Cumuli. Later op de middag werden sommigen van die Cumuli behoorlijk groot en zagen we in de verte aambeeldvorming en “ijskappen” boven de wolken. Oppassen geblazen dus en niet te lang wachten!

Ik had nu aan 2 startpogingen genoeg om genoeg hoogte te bereiken en een mooie wolk te vinden. Ik had een koers uitgezet naar Doetinchem en ben daar al zigzaggend (om de blauwe gaten en de boze wolken te omzeilen) ook aangekomen. De taak gehaald! ?. Eenmaal boven Doetinchem werd ik verwelkomd door de stem van Hijlko Soepboer over de porto: hij had de taak ook gevlogen en mij gezien en meldde dat hij een retreive had geregeld en dat ik ook wel mee kon rijden. Super geregeld! Eenmaal geland kwam Jan Meerbeek aanrijden (had ook de taak gevlogen) en heeft ons – na een pitstop voor een biertje bij hem in de tuin – weer naar Markelo gebracht. Onderweg hebben we Hugo Robben ook nog opgepikt want die kwam met een noodgang over de tuin van Jan vliegen en had de taak in een razendsnel tempo uitgevlogen. Uiteindelijk hebben 12 piloten de taak gehaald vandaag (https://www.xcontest.org/nksv/ranglijst/:20190519). Aan het eind van de middag kwamen er inderdaad een paar fikse onweersbuien over het oosten maar gelukkig was iedereen toen al lang geland en aan het genieten van een welverdiende versnapering op het terras van De Kroon. Iedereen heeft zijn vlucht weer geupload en de eindstand van het NKSV 2019 kon berekend worden:

De resultaten en de uiteindelijke eindstand zijn te zien op de website van het NKSV 2019: https://www.nksv2019.nl/index.php/2019/05/19/eindstand-nksv-2019/

Resumé overflakkee
Ik mag wel zeggen dat we een zeer geslaagd finaleweekend achter de rug hebben. Het was goed georganiseerd en de sfeer was gemoedelijk en ontspannen. Ik heb veel mensen leren kennen die ik eigenlijk al jaren ken van naam, maar nog nooit “in the flesh” ontmoet had. Iedereen was even aardig en behulpzaam. En mijn behaalde resultaat en vooral het ontspannen vliegen onder mijn Arcus RS geeft mij weer de bevestiging dat dit scherm uitstekende vliegeigenschappen heeft en prima bij mij past. Uiteindelijk komt het naast een beetje geluk en goed materiaal toch vooral op een vliegtechniek en tactiek aan en hoef niet persé een C of D scherm te hebben om leuk mee te kunnen doen in de NKSV competitie ? Wat voor scherm je ook vliegt en wat voor ervaring je ook hebt: ik kan iedereen aanbevelen om volgend jaar gewoon gezellig mee te doen met de NKSV competitie. 

Jeffrey Griffioen.

Dat het eiland voor de kust van Marokko niet de beste plek was om te vliegen, dat wisten we. Korte startplekken gevolgd door een klif en kleine landingen met veel grote stenen maken het vliegen risicovol. De combinatie van een mooi landschap met een bijna jungle-achtige begroeiing en een lekkere temperatuur maakte het dat we er toch voor zijn gegaan.

Belangrijk als je wilt gaan vliegen op Madeira, is dat je de juiste instelling hebt. Je moet nee kunnen zeggen en daar op zo’n moment ook vrede mee hebben. Je niveau moet voor het starten en landen goed zijn. Dit omdat de korte starts vaak niet vrij zijn van stenen en planten. Veel starts liggen ook gelijk boven een klif. De landingen zijn op de stranden naast grote golven. Ze zijn klein en vol behoorlijke keien die je niet verkeerd wilt raken. Verder soar je veel en dat is niet heel moeilijk. Het weer op het eiland kan snel veranderen. Over de oceaan volgen de verschillende weersystemen elkaar snel op en worden door het eiland opgestuwd. Wel iets om goed naar te blijven kijken.

Je hoeft voor het vliegen op Madeira geen hoge klasse scherm te vliegen. Het is veelal soaren op de wind en dat gaat met de huidige A- en B-schermen hartstikke goed. Zelf vloog ik er aan de Swing Arcus  RS. De Arcus RS is een scherm dat gemakkelijk opzet; handig op de wat turbulente korte startplekken. Ook is het lijnenplan overzichtelijk wat zeker handig is als de startplek niet helemaal vrij is van planten en stenen.  Het scherm is snel en draait vlak op bijna alleen gewicht wat zorgt dat je bij weinig wind op hoogte blijft. Het scherm reageert direct en voorspelbaar op het sturen waardoor je heel precies kan landen. Ook als je het scherm wat meer naar de plek moet wringen, laat hij dat ver toe. Wel zo lekker bij het landen op een kleine plek. Ik was blij met de keuze voor dit scherm op deze plek.

Het eiland heeft meerdere startplekken die door de grootte van het eiland en de vele tunnels goed te bereiken zijn. In de tijd dat wij er waren kon er af en toe gevlogen worden en was het wat zoeken naar het juiste moment. Best grappig maar zeker niet voor iedereen geschikt.

Groet,

Ayke

Door het invoeren van de europeesche luchtvaartwet SERA zijn er voor een aantal landen wat uitwijkregels veranderd. De DHV heeft voor de EHPU een aantal afbeeldingen ontwikkeld die de juiste uitwijkregels iets duidelijker maken. Deze afbeeldingen bevatten de uitwijkregels bij de berg, in de vrije lucht, in de thermiek en bij de start en landing.

Start

Er wordt pas gestart wanneer het luchtruim vrij is.

Landing

Het voorgeschreven landingscircuit zal altijd in acht worden genomen, waarbij de hoogst vliegende piloot uitwijkt voor de laagst vliegende.

Afstandsregel

Er moet altijd voldoende afstand worden gehouden van andere piloten. Dit geldt zowel voor de horizontale als verticale afstand.

Uitwijkregels in het vrije luchtruim: Tegengestelde koersen

Komen er 2 piloten in vrije luchtruim elkaar frontaal tegen, dan zullen beide piloten naar rechts uitwijken.

Uitwijkregels in het vrije luchtruim: Kruisende koersen

Kruizen de koersen van 2 piloten elkaar, dan zal de van links komende piloot moeten uitwijken voor de van rechts komende piloot.

Inhalen in het vrije luchtruim

Wil een piloot een andere piloot inhalen, dan zal hij met zekere afstand hier rechts voorbij vliegen. Is deze weg echter versperd mag er ook links worden ingehaald. In beide gevallen moet rekening worden gehouden met voldoende afstand om eventueel onverwachte bewegingen van de voorganger op te kunnen vangen.

Uitwijkregels bij soaren: voor een helling

Kom je bij het soaren langs een helling een andere piloot tegen, dan wijkt de piloot met de helling aan zijn linkerkant naar rechts uit. Denk er hierbij wel aan dat er meer ruimte gemaakt moet worden dan in de vrije ruimte, omdat de piloot met de helling aan de rechterkant niet verder naar rechts kan uitwijken.

Uitwijkregels bij soaren: boven een helling

Soaren twee piloten in de liftband boven de helling, dan wijkt de piloot met het lijgebied aan de linkerkant naar rechts uit.

Uitwijkregels in het vrije luchtruim: Kruisende piloten

Draait een piloot in een thermiekbel dan moeten de andere piloten voor hem uitwijken. Een uitzondering hierop is voor thermiek bij een soarhelling. Hier zijn de “Uitwijkregels bij soaren” van toepassing!

Draairichting in de thermiek

De eerste piloot in de thermiek bepaalt de draairichting en de rest zal deze moeten volgen.

Samenvattend zijn de thermiek- en soarregels dus extra toegevoegd in de FBO. Omdat ze als akkoord staan in de EHPU zullen ze door veel landen worden overgenomen. In Nederland en Duitsland en Oostenrijk zijn al deze regels dus van toepassing.

Ik hang weer in de lucht! Dat is lang geleden. Ik neem deel aan de Red Bull Eléments, een wedstrijd in Frankrijk in het plaatsje Talloires aan het meer van Annecy. Het betreft een wedstrijd met 4 disciplines. Allereerst 13,5 km roeien (en 1 km over land rennen met de boot op je nek), 11 km trailrunning (waarvan meer dan 1900 meter bergopwaarts), 25 km mountainbiken (met 1700 hoogtemeters) en minimaal een uur paragliden (met 3 landingen en 3 aaneengesloten races). Dat is de Red Bull Eléments.

Een goede vriend en topatleet Meindert van den Heuvel had mij hiervoor benaderd en zou het roeien in een 9 meter lange skiff voor zijn rekening nemen. Erben Wennemars had al toegezegd de berg op te willen rennen en ex-wereldkampioen mountainbiken Bart Brentjens zou op de MTB de Fransen het snot voor de ogen fietsen in deze loodzware Franse estafette op 15 september 2012.

Na een teammeeting met Yves Kummer als teamcaptain (oud kampioen rugby speler) werd het me duidelijk dat ze geen ‘nee’ van mijn kant zouden accepteren. En ik hou van avontuur dus werd het een avontuur. Allereerst moest ik iets doen aan mijn uitrusting. Mijn eigen scherm was alweer enige jaren oud en zou mogelijk niet eens door de Franse keuring komen. Gelukkig kon ik rekenen op Ayke Jager en Barry Zeldenrust, eigenaren van paraglidingschool Air Time. Zij wisten voor mij de spiksplinter nieuwe Advance PI te regelen, de lichtste paraglider die er is. Inclusief harnas en rugzak woog het niet meer dan 3,14 kg!

Het plan was om in de voorbereidingen nog wat te trainen en te oefenen met het scherm, echter ik was te druk met klimmen en het geven van lezingen in het buitenland en tussendoor ontbrak het aan tijd of het weer was te slecht. Zo kwam het dat ik een dag voor de wedstrijd voor het eerst pas echt vloog aan het scherm. Van te voren hadden we naar een Franse vliegschool gebeld of het mogelijk was dat ze met mij het parcours zouden kunnen verkennen. De eigenaar van die school was de winnaar die het jaar ervoor het onderdeel paragliding had gewonnen! Zijn reactie was geen probleem, meld je maar om 8.00 uur en zo geschiedde. Maar zoals het veel Fransen betaamt, toen ik me op 14 september om 8.00u meldde, gaf de man niet thuis.

De bedoeling tijdens de wedstrijd qua vliegen was als volgt: We zouden starten op de top van de La Tournette (2351m), een top op een grote rotspiramide. Daar vandaan zouden we toplanden op Chalet de L’Aulp (1410m), vervolgens 300 meter omhoog klimmen, starten en doorvliegen naar het landingsterrein in Perroix (560m). Dan weer een kleine 300 meter omhoog klimmen en wegstarten vanaf Planfait (950m). Als toetje moest je landen op een vlot van 5×5 meter op het meer van Annecy.

Gelukkig mocht ik mee in een busje de dag voor de wedstrijd van de plaatselijke school en reden we naar Chalet de L’Aulp. Daar klommen we 200 meter omhoog en vanuit een knollenweiland omsloten door schrikdraad vloog ik mijn eerste vlucht richting Perroix waar de landingsplek van de vliegschool was. Dit stuk had ik dus reeds verkend. Gelukkig kon ik weer een lift krijgen naar Planfait op 950 meter hoogte waar ik mijn 2e vlucht maakte en wederom lande in Perriox. Helaas was het niet mogelijk om de vlotlanding te verkennen en te oefenen dus dat zou aankomen op improviseren tijdens de wedstrijd. De belangrijkste vlucht vanaf te top van de La Tournette had ik ook niet kunnen oefenen omdat het voor mij zeer onduidelijk was waar je daar vanaf zou kunnen starten. Op de werkelijke top stond immers een kruis!

De ochtend dat ik mijn parkoers verkende, had Meindert een stukje geroeid, Erben een half uur de berg opgerend en Bart een deel van zijn rondje gefietst. Het was prachtweer en de stemming onder leiding van onze teamcaptain was opperbest. Na de verplichte keuringen, het ophalen van de startbewijzen en in de avond de briefing in het Frans waren we er helemaal klaar voor.

Op de wedstrijddag moest ik me op 7.00u melden met alle andere vliegers. We werden in busjes omhoog gereden naar Chalet de L’Aulp (1410m). Daar moesten we onze rugzak, helm, reserve en scherm inleveren die vervolgens in een mega grote zak onderaan de helikopter naar de top werd gevlogen. Vanaf 1410 meter moesten we zelf omhoog klimmen naar de top van de La Tournette op 2351m. Een prachtige beklimming maar ik realiseerde me dat Erben er nog een vette kluif aan zou krijgen want die moest dit hardlopend doen. Terwijl ik omhoog aan het klimmen was, had beneden aan het meer van Annecy het startschot al geklonken. Meindert was begonnen aan zijn 13,5 kilometer roeien. Hij kwam uiteindelijk als 7e het water uit, wist met de boot op de nek (9m lang!) nog een deelnemer in te halen en gaf het stokje door aan Erben. Ruim na 10.00 uur zag ik Erben aan komen rennen. Ik stond klaar met mijn scherm op de rug. Ik moest namelijk eerst 100 meter abseilen, daarna de klimgordel af doen en om de rotspiramide klauteren en daar was dan het startpunt. Qua uitrusting had ik een zeer lichte rugzak die tevens als pakzak diende. Echter vlak voor de start zag ik dat al die Fransozen hun scherm gewoon in een nylon zakje hadden gepakt en deze via een paar schouderbandjes op de rug hadden. Vervolgens stonden ze allemaal al aangekoppeld met de nylon zak op de rug. Het was dus slechts een kwestie van seconden en dan zouden ze al vliegen. Ik moest dus vliegensvlug improviseren om een dergelijk systeem te bedenken. Gelukkig had Ayke van Air Time mij zo’n nylon zak meegegeven om het scherm thuis in te bewaren. Ik bedacht me geen moment en dus pakte in snel ook het scherm over vanuit mijn rugzak in dat nylon zakje aangekoppeld en al. Echter aan mijn nylon zak zaten geen schouderbanden en dus had ik de zak via de trekkoordjes op mijn rug gebonden. Nadat Erben mij had aangetikt en bijna kotsend over de rotsen hing begon ik aan mijn abseil. Het scherm bungelde uiteraard zeer onhandig achter op mijn kont en voorop mijn buik hing dat onhandige reddingsscherm wat helaas verplicht was. Normaal vlieg ik tijdens expedities nooit met een redding i.v.m gewicht maar nu moest ik wel. Zeer onhandig abseilend kwam ik beneden, trok de klimgordel uit en snelde naar de startplek. Deze was zeer steil en zowel links als rechts omgeven door zeer scherpe en massieve rotsen. Ik gooide de nylon zak van mijn rug en het scherm binnen enkele seconden eruit. Ik vouwde het wat open, deed 3 stappen naar beneden, trok het scherm rugwaarts op, draaide me om en ik was los …… maar direct constateerde ik dat mijn lijnen getwist zaten als een wokkel. Ik probeerde me uit de wokkel te draaien maar voor ik het wist belandde ik met een knal tegen de rotsen rechts van me. Pijnlijk was ik met mijn heup, rug en been tegen de rotsen geknald. De adrenaline zat in mijn keel en ik vermaande mezelf en pakte mijn scherm bijeen, hinkelde, kroop omhoog alwaar ik opnieuw met pijn in mijn lijf een nieuwe poging ondernam, dit keer de goede kant opdraaiende. Ik vloog! Een gejuich ging op maar wat een vreselijk domme en slordige fout. Typisch een geval van te weinig training om op deze manier lichtgewicht en super snel te kunnen starten met aangekoppeld scherm. Oei, oei, oei wat deed het pijn. Gelukkig zorgde de adrenaline van de wedstrijd ervoor dat ik me kon focussen op wat ik moest doen. Nu geen fouten meer maken.

Nadat de eerste Franse vliegers gestart waren had ik al de conclusie getrokken dat ik eigenlijk toch een verkeerd scherm had. De Advance PI was namelijk super licht en makkelijk te vliegen maar ongeschikt om oren te trekken. En wat deden de vliegers voor mij? Direct na de start super vette oren trekken en daarmee gingen ze als een raket in een lijn recht naar beneden op de landingsplaats af Chalet de l’Aulp (1410m). Mijn Advance PI was een perfect scherm voor het vliegen en won alleen maar hoogte bij het minste geringste stukje thermiek. Echter tijdens deze race was het de bedoeling om zo snel mogelijk hoogte te verliezen. Via flinke wing overs en korte steilspiralen probeerde ik mijn tijd goed te maken maar tegen de vliegers met oren kon ik niet op.
Gelukkig ging de landing bij Chalet de l’Aulp goed, pakte het scherm snel in de nylon stuff bag, gooide hem over mijn schouder en klom de heuvel op. Ik zweette me een ongeluk. Boven op de berg was het flink fris geweest. Maar nu bijna 1000 meter lager en omhoog klimmend door een weiland raakte de temperatuur van de motor oververhit. Boven, 300 meter hoger dan de landing, vloog ik met een rugstart weer weg. De vlucht naar Perroix is een prachtige en standaard vlucht zonder problemen. Ik landde daar netjes 3 meter voor het kruis op het landingsveld waar Meindert en Bart me stonden toe te juichen. Ik probeerde zo snel mogelijk de zaak weer in te pakken maar eerst moest ik me toch echt van een paar lagen kleding ontdoen. Het was hier nog warmer en ik moest weer omhoog klauteren door een bos zonder officieel pad. Het water gutste wederom van mijn kop. Het scherm op de rug, de helm aan het harnas, de reserve nog steeds irritant bungelend op mijn buik en dan over die gladde boomstronken en wegglijdend door de modder. Na 40 minuten en een 2 liter vocht armer begon ik aan mijn laatste start. Een zeer luxe start vanaf een tapijt op de startplek maar met het avontuurlijke toetje op het eind. Ik was er vanuit gegaan dat er wel een ervaren Franse piloot voor me zou zitten om de tactiek af te kunnen kijken hoe te landen op het vlot.

Helaas precies op het moment dat je wil dat er een vlieger voor je vliegt, vliegen ze alleen maar achter je! Ik moest het dus zelf maar uitzoeken. Ik gebruikte mijn Turkije-ervaring om maar boven het water zoveel mogelijk hoogte te verliezen, vervolgens langs de rand van het meer richting het vlot te komen en vanaf het land op het juiste moment de laatste bocht richting het vlot wat zo’n 50 meter vanaf de kant in het water ligt. Het vliegen boven het water was heerlijk en met mooie wing overs bouwde in mijn hoogte af. Ik genoot zelfs ondanks de pijn in mijn heup.

Dan komt het spannendste moment, het inschatten en het insturen om op het vlot te landen. Ik vlieg langs de rand van het meer net over het land, langs het publiek en dan stuur ik in omdat ik denk boven het water nog wel te zakken. Er staat echter inmiddels ook wel wat wind vanuit het meer en naarmate ik het vlot in enkele seconden nader realiseer ik me dat ik te hoog zit. Ik probeer nog hoogte te verliezen door als een gek te pompen maar door de opwaartse wind vlieg ik over het vlot heen en laat het maar gebeuren: plons! Het scherm valt gelukkig niet over me heen en direct zijn er 2 bootjes om me erin te hijsen en mijn scherm uit het water te trekken. Ik klauter op het vlot, pak het scherm zo goed en zo kwaad als het kan bij elkaar en loop met het hele spul onder luid applaus naar de startplek waar Bart Brentjes de laatste etappe mag doen van deze estafette. Ik geef Bart nog een duw en dan zit mijn avontuur erop. Gelukkig voor mij gaan er ook bosjes Franse vliegers het water in omdat er steeds meer wind uit het meer komt.

Ruim 2 uur later, 25 km en 1700 hoogtemeters verder komt Bart over de finish! De Nederlanders zijn binnen. We blijken de 24e plek te hebben veroverd en daar zijn we maar al te trots op. Volgend jaar weer maar dan met een betere voorbereiding want een goede voorbereiding is het halve werk!

Wilco van Rooijen